当马力不再值钱，奔驰AMG还能创造什么魅力？

　　最近我一直思考的一个问题是：当国产的新势力一次次地把电动汽车的提速刷新，并且冠上类似“绿化带战神”这样的认知标签——实质上是对高性能体验认知的一种破坏时，像 BBA 旗下的 AMG、M、RS 这些曾经代表机械极致的高性能子品牌，在今天这个电驱马力过剩的时代究竟还能做出怎样的改变。

　　毕竟，当任何一家三十万级电动车都能轻松把零百加速做到三秒甚至两秒级别时，“加速快”作为高性能最直观的象征，实际上已经失去了它的稀缺性和技术含金量。于是，一个更加尖锐的问题被摆上了桌面：在电机动力唾手可得的时代，高性能车的价值到底还剩下什么？

　　整个新能源汽车行业这三年似乎陷入了一种“性能通货膨胀”的狂潮。消费者不断看到 0-100km/h 的数字被刷新，看到各种“同级最强电机”、“地表最强加速”，但实际体验却往往是另一回事——高速性能强但持续输出差，提速性能快但热衰减严重。

　　电动车在加速这件事上虽然看起来“人人都是怪兽”，但更像是一个个只擅长瞬时爆发的短跑选手。一旦把场景拉长到真实高速、一旦拉到长距离巡航、一旦进入极端工况，绝大多数电动车都会从性能“巨人”迅速变成能效“小猫”。

　　这说明行业一直在卷“好看”的那部分，而不是卷真正难的工程能力。

　　回到那个问题：电动性能的世界还有新鲜的东西吗？

　　这个问题的答案，或许藏在今年8月意大利纳多（nardo）测试赛道上那场长达近8天的极限挑战中。

　　梅赛德斯-AMG用一辆名为AMG GT XX的概念车，以一种近乎“笨拙”的方式——连续跑圈、不断充电、再继续跑圈——刷新了25项世界纪录。这看似是一场简单的耐力测试，实则更像是整个电动高性能汽车行业的一次深刻反思——如何拒绝现在这种短平快的性能价值观。

　　让我们来到意大利纳多赛道。

　　AMG GT XX概念车在这里完成的挑战，乍看之下甚至有些“无聊”：它以平均300公里/小时的速度，连续行驶了7天13小时24分钟，总里程达到40075公里——8天环游了世界，它恰好等于地球赤道周长。

　　这个过程中没有什么花哨的操作，就是17名车手分三组轮换，每组八小时轮班，不断地跑圈、充电、再跑圈。要说最有观赏性的部分，可能还是车手中包括了梅赛德斯-AMG马石油F1车队的车手“拉姐”乔治·拉塞尔。

　　根据拉塞尔在社交媒体的发文，他驾驶的赛车时速高达约186英里（约合300公里），充电进站仅需一分钟。

　　而它的最高时速干过了高铁，达到了360公里/时，它在24小时内跑了5479公里，比原纪录提升了1518公里，增幅达38%。

　　你一定好奇，为什么进站充电是1分钟？F1车手的极限测试，整个过程又结合了耐力赛的策略，让这场测试超越了一场无聊的跑圈游戏。

　　几个数字感受一下：17位赛车手之外，还拥有7个无线电频道、135名专家、9个现场作业分区、23次轮胎更换/每辆车、300次风档清洁、6002杯咖啡、大于800次无线电通讯/每天…...

　　这也是一场数学游戏：在全程40075公里的行驶中，AMG GT XX的平均时速达到了219公里/小时（包含了充电停站时间）。考虑到车辆的巡航速度是300公里/小时，理论不停靠行驶时间应该是134.4小时，而实际用时183小时。这意味着车辆累计停靠了48.6小时，相当于每行驶1小时就需要停靠约22分钟。

　　但关键不在于停靠时间的长短，而在于每次停靠后车辆都能立即恢复满血状态。AMG车队需要结合策略，组合技术，最大限度地把效能、速度、稳定性等关键指标尽可能提高——这其中还会遇到更多的工程问题，例如传统电动车在高强度行驶后，电池温度飙升，充电功率会大幅下降，充完电后也需要较长时间冷却才能恢复性能。

　　挑战这一系列的工程技术难点，而AMG GT XX证明自己打破了这个魔咒。

　　如果你理解了前面大部分技术，就会明白这次测试不再缺乏戏剧性，它变成了一种更具说服力的电驱性能和耐久的验证方式。

　　奔驰AMG似乎想做的是和行业完全相反的事情：不是一脚地板电，而是持续、高速和不衰减；不是瞬间刺激，而是长时间稳定地保持极限；不再只是关注加速，而是让高性能和高可靠性绑定在一起。

　　这需要一整套几乎变态的工程体系。此前，我们报道过的极致能效的轴向磁通电机，这辆车塞进了三台，此外AMG GT XX还拥有众多特性：包括电芯直冷、全工况热管理、等离子空气动力学、0.19风阻……

　　AMG GT XX似乎也有意在技术体系上给电动汽车行业指出一些方向。我举几个例子：轴向磁通电机，相比主流的径向磁通电机具备体积更紧凑、重量更轻、效率更高的优势，而AMG更是通过100道工序、35道全球首创工艺，使它不仅功率密度极高，还能在高温、高负载和长时间运行中持续稳定。

　　电池采用F1下放的电芯直冷技术，每个电芯都有独立冷却通道，实现几乎所有工况下的全性能输出。它能够在高速行驶后立即保持850千瓦以上的超高充电功率，也能在快充后瞬间恢复全功率性能。让“性能与补能互不牵制”的能力，似乎也是首次在电动车行业里听到。

　　空气动力学上也有所进阶。AMG GT XX 是行业第一个将“等离子激励器”应用于车身尾流控制的概念车。这项技术通过微电极主动干预气流分离，让车辆在200公里/小时以上的高速仍能保持稳定的尾流结构，不需要传统扰流板的复杂机械结构。AMG GT XX在高速度域能够始终保持下压力与风阻的平衡，让高速巡航不仅快，而且稳、省能、高效。这些工程细节直接构成了它能够连续数百小时在300公里/小时巡航的基础。

　　这也让我们看到，奔驰AMG似乎对“性能”的理解与行业普遍做法截然不同。

　　在电动车行业，人们已经认识到：快，已经不是电动车的全部。

　　AMG GT XX则展现了一个更为完整和可靠的工程系统。空气动力学、电池冷却、材料科学、结构设计，这些看似“不性感”的技术，会重新成为决定产品差异的关键。