通常，当人们想到复古勒芒赛车时，脑海里会浮现出一些车型。保时捷962C、捷豹D型、福特GT40、阿斯顿·马丁DBR1、据说被禁赛的马自达787B……这些都是冠军机器，各自都有标志性。但有一辆车把“标志性”提升到了另一个层次，而且它并非欧洲超级跑车它是一辆1976年的科尔维特。于是诞生了“勒芒之魂”，这辆科尔维特装配了可能是C3车型史上最疯狂的车身套件，也是有史以来最具美国风格的赛车涂装之一。

　　1976年美国迎来了两个纪念日，最显而易见的是国家的200周年生日。但同年也是美国车首次——且迄今唯一一次——赢得传奇赛事的十周年纪念。尽管如此，一位车手仍决定全力冲击第二次胜利。约翰·格林伍德（John Greenwood）是“勒芒之魂”的设计师，他自肌肉车黄金时代起就开始改装科尔维特。1973年石油危机后，衰退时代的美国V8发动机普遍失去动力，马力大幅下降。然而在赛道上并不存在这种限制，使得“勒芒之魂”很可能成为当时赛道上最快的科尔维特。

　　这辆科尔维特本身就有着令人着迷的历史——它几乎是由一位怀揣热情与梦想的执着人士亲手打造，并在赛车史上最伟大的赛事之一亮相。那么，这辆怪异座驾背后到底有什么独特故事？让我们打开引擎盖，探寻它的结构与赛道血统。

　　鲜为人知的是，科尔维特赛车（Corvette Racing）成立于1999年，但其根源可以追溯到1960年的首代C1科尔维特。此后，美国公司在球队正式组建前已经多次尝试参加24小时耐力赛，但没有哪一次像这辆车那样与众不同。它采用了独特的玻璃纤维宽体车身，围绕一台原本用于IMSA赛事的敞篷底盘打造，这也是它外观如此特殊的原因。

　　简要概括规则手册1976年的IMSA GT赛车允许在保持量产车整体轮廓的前提下加装宽体套件，即保留可辨识的车顶线条、引擎盖、后背门和车门，但会加入夸张的侧裙以作补偿。它在赛场上与同样狂野的保时捷934/5和BMW 3.0 CSL等车型竞争，并将这些限制直接搬到勒芒赛道上，几乎未做大幅改动。

　　正如同样离奇且因空气动力装置被禁赛的查帕拉尔2E（Chaparral 2E），“勒芒之魂”在设计上融合了多项前沿创新。独特车身在前后扰流板全开时可产生约1,000磅（约454公斤）的下压力，此外还有通风轮拱和后扩散器。通风轮拱可以让空气从轮窝逸出，降低升力——这一技巧曾用于1969年道奇Charger Daytona和1970年克莱斯勒Plymouth Superbird。后扩散器则调节流经车底的气流，帮助车辆在高速时保持稳固；如今，扩散器已成为大多数赛车（包括所有勒芒赛车）的标配。

　　如今，“勒芒之魂”只能算是一款小众车型，远不如GT40那样家喻户晓；但它极具辨识度的外观和V8咆哮让它赢得了车迷的喜爱。像帕诺兹（Panoz）打造的DeltaWing或日产GT‑R LM Nismo等怪异勒芒赛车，同样在粉丝中留下深刻印象。“勒芒之魂”在赛道上也留下了不可磨灭的影响——它几乎是当时赛场上唯一的存在。而且，这辆科尔维特不仅外形夸张，速度也相当惊人。其最高时速约为222英里/小时，得益于一台9.8升铝合金雪佛兰V8发动机，输出约900马力。

　　在一次罕见的情况下，约翰·格林伍德既是设计师也是车手，和另一位法国车手伯纳德·达尼什（Bernard Darniche）共同驾驶这头怪兽。车辆表现不俗，在排位赛中以第9名的总体成绩入围。然而，好消息就在此止步——尽管这辆车毫无疑问地留下了深刻印记，甚至有粉丝称其为“蝙蝠车”，但在完成仅29圈后便因燃油泄漏导致灾难性故障，最终失去比赛资格。

　　不过，它的故事并未随着比赛结束而终止；这辆车被保存为博物馆展品，现陈列于彼得森汽车博物馆（Petersen Automotive Museum）的“赛场科尔维特”展区，与其他标志性赛道科尔维特同台展示。如今，雪佛兰仍在勒芒赛道（Circuit de la Sarthe）保持强势，自2001年以来累计获得8次分组冠军，虽有起伏，但仍是赛场上的重要力量。