乘联分会秘书长崔东树发文为汽车经销商发声。

　　其认为：

　　当前汽车经销商新车销售出现大面积亏损，有现金流赤字经营和资金链断裂风险加剧的情况，已难以摆脱生存困境。其建议相关部门研究汽车经销商阶段性金融纾困政策，比如给予融资支持、引导金融机构在依法合规和风险可控的前提下加大对汽车经销商领域的支持；以及金融机构灵活调整贷款方式，进行展期和延续，提高对经销商的授信额度并拓宽贷款使用范围，等。

　　为何汽车经销商（4S店）们叫苦不迭？

　　想来这是必然的结果。

　　首先是厂家为了刷出汽车销量数据，总会以超过门店实际销售能力和对应市场实际需求的数量强压批发销量；于是门店不得不大量库存，可是库存的车辆直接等于资金压力；如果不在下一次批发车辆之前回收一定资金的话，门店也就无法维系了。那么留给门店的选择则只有一个：降价促销！但是降价压缩的是车辆进销差价，也就是门店的整车销售利润；结果是看似卖了许多车可是依旧没有赚到钱，甚至在库存压力过大的阶段里，大量品牌的门店出现价格倒挂的现象。

　　所谓的价格倒挂就是亏本卖车，以比批发价更低的价格去零售。

　　“价格战”的根源是什么？

　　现在基本看明白了。

　　说穿了还是一些车企为争夺市场份额而强压汽车经销商的库存，迫使其进行没有底线的价格竞争；所以笔者的观点与崔东树先生不同，从金融角度去解决经销商的压力还是治标不治本，甚至是头疼医脚的做法。关键点还是合理梳理汽车消费市场，透视出真实的市场需求；对汽车批发销量和零售销量进行定期公示，明确两类销量的差值，让市场用户看到各大汽车品牌真实的表现，以此杜绝车企刷批发销量数据并进行数据包装的恶性竞争。

　　其次，崔东树先生在相关文章中提到了另一个因素。

　　也是其所谓的两大问题之一：消费不振。

　　相信这个话题不需要过多去讲，只不过在汽车消费市场中还有一些因素是影响一部分汽车消费者购车信心的。笔者认为新能源汽车潜在消费人群难免会有一些顾虑，因为诸多热门品牌都在超高频率的给产品改款迭代，车辆保值率难免会受影响；其次则是相关技术标准会定期调整，买到的汽车产品有可能因为技术标准的变化而快速被淘汰，产品生命周期低于预期，新能源汽车的消费热情是难免有所下降的。

　　新能源汽车应当有一个可长期不变的技术标准。

　　其次，应当打击唱衰燃油车的新能源汽车制造商了。

　　燃油车和新能源汽车的渗透率实际是在伯仲之间的，用户市场对于燃油车的需求依然是非常旺盛的；但是确实存在部分新能源汽车制造商通过自媒体和培养的博主去持续唱衰燃油车，给燃油车潜在消费人群制造了选择焦虑。

　　此为典型的不正当竞争手段。

　　相信类似的竞争手段是造成汽车消费不振的关键因素之一。

　　类似的现象需要重视了。